商务部部长陈德铭7月15日透露，预测今年全国汽车报废量将达到270万辆。作为目前世界第二大汽车消费市场，随着中国汽车保有量的迅速增加，每年的报废量也随之增加，因此报废车的处理以及再生利用问题也越来越重要。 　　根据国际经验，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，经处理后的这些零部件仍有很高的使用价值。目前欧洲报废汽车回收利用率相当高，德国汽车回收率已接近100%，法国、美国等国家报废汽车的再利用率也已达到95%。邻国日本汽车报废回收业也相当的发达，分工细致，职责明晰。 　　在我国，报废车辆的再利用率却相当低。目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。加之汽车报废再利用存在法制化不健全的现象，一些地区甚至还出现了违反国家规定出售报废汽车、利用报废汽车“五大总成”拼装汽车、非法从事报废汽车和旧件翻新等情况。 　　汽车报废 　　推动零部件再制造行业发展 　　在报废汽车及零部件这一领域，我国还沿用着拆解回炉重新加工或简单翻新，废旧利用的传统模式。国务院《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料回炉。不仅消耗了大量资源、能源，同时也给环境保护、节能减排、生命安全带来一些负面影响。汽车零部件再制造作为科学解决报废汽车问题的有效途径，渐渐在世界汽车产业的发达国家受到重点扶持。作为国内首部倡导再制造的法律法规文件，我国颁布的《循环经济促进法》在推进我国再制造产业发展过程中起到了积极的推动作用。 　　再制造产业对于公众还是一个比较新的概念，提起汽车零部件再制造，很多人甚至会将其等同于现在的汽车大修。而实际上，汽车零部件的再制造与传统的汽车修理行业有着根本区别。简单说，再制造工程是废旧设备高技术、高标准修复、改造的产业化。它不同于欧美等国的再制造技术主要采用换件修复法和尺寸修理法。我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的，主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，可使零件不低于新品质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件，是具有中国特色的自主创新技术，并且已经达到国际先进水平。 　　报废汽车很多零部件都是经过二次加工后再利用的，那么二次利用的零件质量如何呢？《中国联合商报》记者据此采访了业内人士庞宇先生，他向记者介绍，一个零件由于磨损直径变小而不能直接使用，一般操作程序是在它的表面镀一层合金，将直径恢复为原来的尺度就可以再次使用了，但是它的品质却不受影响，因为合金里含有钛等元素，比铁要好很多，而且价格只是原件的20%~30%，可谓价廉物美。像报废汽车的车座、玻璃、一部分轮胎等这些零部件基本上可以直接二次利用；既不能直接利用也不能再加工，如发动机、曲轴、变速箱之类国家强制回收的零部件，必须送到钢铁厂进行回炉，之后继续用于其他产品的制造。 　　另外，如何发展汽车零部件再制造的装备业，也直接关系到产业化的进程。汽车零部件再制造是一个新兴的高技术产业，现有很多的维修设备根本无法适应再制造的需要，因此，大力发展汽车零部件再制造的装备业，应当放在突出重要的位置优先发展。